Інше питання, звичайно, яким був фінал. Але про це ми теж поговоримо після того, як закінчиться розповідь.
Чому 'Мессершмітт'? Тому що інші будуть, але потім. Але саме Bf.109, на мій погляд, був найбільш суперечливим літаком Другої світової війни. Тут навіть справа не в тому, як його придумали, а як сконструювали. За великим рахунком, там через вузол все було нетипово і спірно до неподобства.
У багатьох джерелах вважається, що Bf.109 з`явився завдяки тому, що пан Гітлер вирішив плюнути на Версальський договір і відродити Люфтваффе. Почасти так, але я дотримуюся дещо іншої думки.
Насправді, в появі Bf.109 зіграв свою роль прогрес. І 'Мессершмітт' все одно з`явився б, так чи інакше. Але ось причини появи були аж ніяк не політичні, а технічні.
У всьому винні конструктори авіаційних двигунів. Це їх заслуга, що на якийсь час на арену вийшли V-подібні 12-циліндрові авіамотори рідинного охолодження потужністю від 900 до 1100 к.с. І так, відбулося це саме в 30-і роки минулого століття.
Тоді ж і з`явилася можливість створити винищувач з так званим 'аеродинамічний чистим профілем'. І так, літак вийшов би дуже швидкісний, так як лобове опір було б в рази менше.
Природно, такі винищувачі почали не просто з`являтися в різних країнах, а пішли хвилею. Тієї самої 'новою хвилею', яка мала під собою використання компактного (в порівнянні з двигуном повітряного охолодження) рядного двигуна.
Це була плеяда літаків, які зіграли дуже помітну роль в тій війні. Британські 'Харрікейн' і 'Спитфайр', американські P-39 і P-40, французькі MS.406, D.520 і VG-33, радянські Як-1, МіГ-3 і ЛаГГ-3, італійські MC.202 і Re .2001, японський Ki-61. Природно, без Bf.109 нікуди.
І взагалі, ми звикли вважати Bf.109 і первістком, і еталоном винищувача 'нової хвилі'. Однак, незважаючи на зовнішню схожість з винищувачами інших моделей, всередині це абсолютно інший літак з незвичайною конструкцією. І - досить суперечливою. Більш того, саме ця незвичайність і довела Bf.109 до фіналу. Не цілком закономірного, але очікуваного.
До речі, маловідомий факт: перший 'Мессершмітт' Bf 109V-1 в повітря підняв британський мотор від 'Роллс-Ройса': 'Кестрел'.
Це до питання про передовий німецької промисловості. Насправді, не гірше радянських конструкторів німці використовували все, до чого можна було дотягнутися. У тому числі і мотори.
Але повернемося до дивацтв конструкції. На думку багатьох експертів, саме вона, конструкція, визначила як зліт, так і падіння 'Мессершмітт'.
Звичайно, найзначнішу роль в майбутньому літака грав конструктор. І у багатьох з них були свої спеціалізації. Мітчелл будував гоночні гідроплани, наприклад. Почасти тому 'Спитфайр' був прекрасним літаком з точки зору ЛТХ, але у виконанні це був кошмар, який зажадав неймовірних зусиль з боку виробників.
Капроні найкраще вдавалися багатомоторні бомбардувальники. Девуатін розробляв витончені з точки зору аеродинаміки винищувачі. Полікарпова називали 'король винищувачів'. Яковлєв будував витончені авієтки і навчальні літаки.
АІР-9 конструкції Яковлєва
І ось тут збіг. Як Яковлєв будував літаки, досить далекі від бойового застосування, так і Віллі Мессершмітт випускав легкі спортивні літаки. Дуже специфічні. Це були дуже легкі і недорогі машини, здатні злітати і сідати з непристосованих для цього ділянок. Але які можна було транспортувати за допомогою вози і пари коней і ремонтувати за допомогою підручних засобів.
І ці літаки повинні бути недорогими, щоб їх міг купити будь-який бажаючий.
І ось, завдяки таким підходам, Мессершмітт прийшов до такої конструкції: шасі кріпилося до фюзеляжу (спірно, вузька колія, зате машина розбиралася і чіплялася на буксир до чого завгодно), легке крило, яке запросто отстиковивалось, в загальному - дуже мобільна конструкція.
'Мессершмітт' M.29 в транспортному положенні. Напевно, кращий приклад продукції Мессершмитта в ті роки. Непоганий літачок був.
А ось до винищувачів Мессершмитта не допускали. У Німеччині було кому їх будувати. Як і в СРСР щодо Яковлєва.
Але Віллі хотів будувати винищувачі! Він прекрасно розумів, що гоночні і спортивні літаки - це хліб, а й ікорки не завадило б абсолютно. А тому сам почав проектувати те, що стало потім стартовим майданчиком для Bf.109. Тобто, Bf.108.
'Мессершмітт' Bf.108
Спортивний Bf 108 вийшов дуже вдалим літаком. У ньому було все вищеперелічене: легкість, простота і дешевизна конструкції, стійки шасі на фюзеляжі, два знімних крила. Швидкий процес збирання та розбирання.
І військові вирішили ризикнути і замовити Мессершмитту винищувач на концепції Bf.108. Гроші зробили свою справу і так почалося сходження в небо Bf.109.
Літак абсолютно повторив ідею Bf.108: то ж однолонжеронне крило, яке легко розстиковує, та ж система шасі, все ті ж спортивні невеликі вага і габарити, технологічність і простота обслуговування і ремонту не на шкоду льотним якостям.
Основу літака становила жорстка 'коробка' з місцем пілота, бензобаком і стійками шасі. Ззаду до неї пристиковувалася хвостова частина, спереду двигун з озброєнням, з боків стикувалися консолі крила. Завдяки модульності Bf.109 був дуже зручним у виробництві і ремонті.
Дуже схоже на історію багатьох радянських літаків, але на 109-й двигуна теж не було! 'Даймлер' ніяк не могли довести до пуття свій DB 601 (правда, як довели - справа пішла), а 'Юнкерс' ніяк не міг закінчити з Jumo 210, який, до того ж, був ще й набагато слабкіше конкурента.
У підсумку перші екземпляри взагалі літали на британському 'Кестрел' від 'Роллс-Ройса'. Нормальна практика для тих, хто відставав. Головне - 109-й полетів, і полетів вельми непогано. Напевно, завдяки дійсно невеликій масі.
Військові взяли новий винищувач з прохолодою. 109-й був дійсно, як зараз сказали б, інноваційним: мотор такий вузький, через це і кабіна теж не відрізнялася простором, ліхтар такої закривається ...
Однак, літак мало того, що непогано літав, так ще й був настільки простий у виробництві (і - важливо - недорогий), всім сподобалося. А найбільше припало до смаку те, що Bf.109 можна було гнати потоком в абсолютно фантастичних кількостях.
З огляду на, що Гітлер серйозно почав відродження Люфтваффе, літак такого плану був не те що вчасно, він був потрібен ще вчора.
Була, звичайно, ложка дьогтю в цій літаючої бочці меду. Це, як досвідчені вже зрозуміли, шасі. Шасі - ахіллесова п`ята Bf.109 протягом усього його життя і служби. Воно ламалося. Ламалося на всіх модифікаціях, причому, чим важче ставало 109-й, тим охочіше воно ламалося. Ламалося в грязі, в снігу, при помилках пілота ...
Загалом, якщо серйозно - мабуть, шасі було єдиним недоліком Bf.109. Причому таким ... невиправним, оскільки, якщо у Bf.108 такої проблеми не було, то досить дивно, що у Bf.109, який робився на базі 108-го, ця проблема стала фатальною.
Але тут був цілий комплекс проблем, які просто так не наважувалися, точніше, представляли собою цілий ланцюжок, яка вела ось сюди:
Отже, ми маємо наступний перелік нісенітниць і нововведень, які Мессершмітт застосував у своєму дітищі.
1. Стійки шасі у вузькому фюзеляжі в результаті дали дуже вузьку колію.
2. Більш того, ці стійки довелося зробити високими, тому що дивимося п.3.
3. Двигун на Bf.109 був V-подібний, але для того, щоб розмістити зверху кулемети, його перевернули на 180 градусів. Відповідно, вісь обертання гвинта стала нижче, ніж при нормальному розміщенні двигуна, щоб гвинт не чіпляв за землю, довелося подовжувати стійки і задирати ніс.
4. Звідси з`явилася зовсім вже неприємна штука: необхідність 'працювати носом' при посадці, щоб хоч щось бачити. Але так як посадка проводиться на мінімальній сокрості, то гри з задиранням і опусканням носа дуже часто приводили до того, що літак часто закінчував посадку або на 'животі', або (що ще гірше) на 'спині'. Посадка взагалі стала вельми сумнівним розвагою.
Тут можна було б запросто створити і п`ятий пункт, сказати, що самі стійки шасі не мали належної міцністю. Однак тут можна сказати, що 'все нормально', якщо так застосувати: в гонитві за мінімальною вагою стійки зробили максимально легкими. І неміцними.
А сенс їх робити міцніше і важче, якщо ламалася в основному не стійка, а її кріплення до фюзеляжу, яке в ім`я мінімалізації ваги теж зробили недостатньо міцним. В такому випадку посилювати стійки було марно.
І можна знайти купу фотографій, які підтверджують це. З вивернутими геть з кріплень стійками і розбитим літаком.
Тобто недоліки були навіть у літака, який вважався еталоном. Але все-таки достоїнств було більше. І гідності переважували, з огляду на те, що пан Мессершмітт почав клепати 109-е такими темпами, що їх просто не встигали бити. Дана ситуація цілком влаштовувала Люфтваффе, явно не вистачало тільки перевірки боєм.
І ось - о диво! - громадянська війна в Іспанії, куди були відправлені Bf.109 для підтримки репутації легіону 'Кондор', якому непогано так навішали на той час радянські льотчики на радянських же винищувачах.
Допомогло, і в Іспанії Bf.109 показав себе цілком таким винищувачем, здатним на дуже багато. Це помітили всі, і як раз тоді конструктори і кинулися будувати винищувачі з двигунами водяного охолодження.
Так, про двигуни ... Вище я говорив, що з двигунами було не дуже. Майже як у нас. Першим штатним двигуном для Bf.109 став 'Юнкерс' Jumo 210. Двигун видавав 700 к.с., як показала Іспанія, цього вистачало для боротьби з І-15 і навіть І-16, але ... 'Харрікейн' був більш ніж конкурентоспроможний, незважаючи на свою жахливу аеродинаміку, а 'Спитфайр' вже проходив випробування і був, в цілому, на підході.
Був, правда, зазначений вище DB-601 від 'Даймлер-Бенца'. І, в цілому, це був просто чудовий для того часу двигун. 1000 'конячок', мерседесовская надійність ... Але ось біда: це був зовсім ІНШИЙ двигун. У всіх відношеннях.
DB-601 був не тільки могутніше, ніж двигун від 'Юнкерса', а й складніше, важче, і для нього передбачалася зовсім інша система охолодження.
Але навіть того, що 601-й був важчий, вже досить для того, щоб легкий літак, побудований за принципами спортивного літакобудування, довелося перекроювати. Мессершмітт був не самотній, приблизно з тим же самим зіткнувся і Яковлєв при спробах засунути в винищувачі двигун ВК-107.
Розуміємо, що більш важкий двигун змінює центрування літака. І з цим треба щось робити. А що можна зробити з літаком, у якого і без того силовий набір швидше наборчик?
Можна, наприклад, перенести зброю в крила, як це зробили британці й американці, які взагалі не морочилися проблемою балансу в цьому плані, за винятком, мабуть, 'Кобри'. Можна було, як це зробили радянські, японські, італійські конструктори, розмістити величезну штуковину - радіатор охолодження - фактично підвісивши його під центропланом, розвантаживши носову частину.
Зробити щось багато зробили, ось тільки це був шлях не для 109-го. Знову зіграла свою роль полегшена первісна спортивна конструкція і відсутність звичного силового набору. А немає силових елементів - до чого кріпити накажете?
І, крім того, в носовій і середній частинах фюзеляжу і так місця вже не було. Льотчик, управління, бензобаки, маслобак ...
Звичайно, німці вивернувся. І розмістили радіатори (їх стало два) під кореневими частинами крила. Аеродинаміка, ясна річ, погіршилася, але швидкість збільшилася, оскільки 300 к.с. - це не жарт. Зрозуміло, що ідея швидкоз`ємного, легкого і порожнього крила була засуджена, але знявши голову за волоссям не плачуть. До того ж до радіаторів в крила встановили ще й дві гармати.
Власне, ось він, Bf.109E, або 'Еміль', з яким фактично німці вступили в Другу світову війну.
Є думка (підтримую його), що розумніша було б плюнути на спортивне минуле і створити новий літак під DB-601. І модернізувати літак разом з двигуном. Не найгірший варіант, у Яковлєва вийшло. Як і ВК-105 пройшли всю війну, вельми успішно протистоячи тим же 'Мессершмітт'.
Але Віллі Мессершмітт вирішив продовжувати з завзяттям тевтонців. І далі був Bf.109F, 'Фрідріх', який вважається у деяких найкращим літаком цього класу. Ну, або, як мінімум, найкращим 'мессером'. Суперечливим є, дуже спірно, тому що початкові дефекти нікуди не поділися.
Так, роботу виконали, Bf.109F став більш обтічним, не 'рубаним сокирою'. Але в подальшому все почало нагадувати 'латану свитку', коли за однією проблемою починала тут же виникати інша. І з проблемами Мессершмітт боровся до самого кінця війни, і в підсумку програв.
Чим далі йшла справа, тим важче ставало Bf.109, тим гірше керувався і так далі. Так, його зброя ставала все солідніше, але літаюче колоду, нехай і вивергає вогонь з декількох стовбурів, все одно залишалося колодою. Ніж у другій половині війни цілком нормально користувалися радянські льотчики, воюючи нехай не на такому броньованих і наворочених, але більш маневрених ЯКах.
До речі, тут варто відзначити, що чим вище була швидкість, тим гірше управлявся 109-й. Для прикладу варто взяти другий німецький винищувач, 'Фокке-Вульф' Fw.190, з яким все було навпаки. На малих швидкостях це був той ще праска, зате якщо розігнати - прийнятно. Головне - встигнути набрати швидкість. Ті самі 'гойдалки'.
Не будемо тут вдаватися в інженерні подробиці, тим більше, що немає сенсу обговорювати однолонжеронне крило 'Мессершмітт' і двухлонжеронное 'Фокке-Вульфа'. Зрозуміло, що 'Фоккер' був неабияк міцніше, на цьому і варто зупинитися.
Просто так вийшло, що вся еволюція 109-го є не більше ніж еволюція двигуна. Ставав могутніше двигун - у наявності був приріст швидкості. Це цілком нормально і очікувано. Однак те, що в основі все тяжелеющій 109-го лежала все та ж легка спортивна конструкція, все більше і більше позначалося на маневреності та міцності якості.
Так вийшло, що в ті роки все конструктори просто зациклилися на швидкості, часом навіть на шкоду маневру. 'Буде вище швидкість - все буде!'. А на ділі з`являлися відверті 'праски', які так, могли розвинути досить вражаючі кілометри на годину, але ...
Кращим прикладом, мабуть, тут можуть служити наші МіГи, які дуже швидко зійшли з арени, животіючи в частинах ППО, і ті побоїща, які влаштовували японські 'Зеро' своїм більш швидкісним, але менш маневреним колегам.
Загалом має бути в достатку. І швидкості, і маневру. Толку від надманеврений винищувача (І-16), якщо він не може ні наздогнати противника, ні втекти? Який зиск від літака, який наздоганяє будь-яку машину, але нічого далі не може з нею зробити, якщо тільки не зіб`є з першого заходу? Це, до речі, 'Фокке-Вульф'. Наздогнав на 'гойдалці', вдарив - і бігти! Інакше можна отримати по повній від більш слабких у озброєння, противників. Що й траплялося постійно, власне кажучи.
Тим часом у 109-го такого балансу не спостерігалося. І чим далі розвивався літак, тим складніше було з проблемами. Маса все росла, маневреність і керованість все погіршувалися, шасі викликало все більше і більше побоювань.
Не дарма ж фіни, які із задоволенням експлуатували 109-е, кардинально переробили шасі, фактично заново спроектувавши і побудувавши вузол, який їх влаштовував? Фактично, на рівні модифікації G ( 'Густав') літак підійшов до якогось межі в плані ЛТХ, за яким нічого доброго не проглядалося.
Причому, просто взяти і виправити недоліки було неможливо. Вони вже міцно зцементували і спроба ліквідації одного породжувало цілий вал наступних необхідних переробок і доробок.
Наприклад, ліхтар. Невже так складно на рівні 1943 роки зробити каплевідний ліхтар з фактично круговим оглядом? Вибачте, це змогли навіть наші.
А чому тоді німецькі льотчики, поминаючи, мабуть, 'шайзе' у всіх іпостасях, продовжували літати на літаку, у якого фактично не було огляду назад? А тому, що прибрати гаргрот і встановити ліхтар з круговим оглядом заважав все той же своєрідний набір елементів в хвостовій частині.
Виходить, що огляд можна було поліпшити. Заміною всієї хвостової частини або її тотальної переробкою, що по суті одне і те ж.
Керованість можна було поліпшити, створивши нове крило. Чи не таке легке і швидкознімне, нове.
Проблема шасі теж вирішувалася, але вимагала переробки центроплана. Так само як і установка більш містких (тобто - більш важких) бензобаків, оскільки нові мотори були і більш потужними, і більш ненажерливими.
Мені здається, чи я реально накидав план робіт зі створення якогось іншого літака?
Дуже складно сьогодні зрозуміти, чому Віллі Мессершмітт не пішов по такому шляху. Напевно, тому, чому і Яковлєв не сильно урізноманітнив свої винищувачі. Ім`я цього - потік. Винищувачі стояли на поточному виробництві, і наробили їх приблизно порівну, що Мессершмітт, що Яковлєв.
Про повноцінне порівнянні ми поговоримо в другій частині, це просто необхідно буде зробити. Там будуть кілька абсолютно фантастичних моментів, а зараз потроху будемо закінчувати.
Що я хотів би сказати. Тільки те, що на самому початку Другої світової війни, поки ще був шанс почати проектувати новий літак, потрібно було цей шанс використати. Але так як йшла війна, то простота і швидкість виготовлення 109-го виявилися сильнішими недоліків. Тимчасово.
Тим більше що новий мотор DB-605, який видавав у землі 1500 к.с., був просто незрівнянний, і 'мессер' реально рвав всіх на шматки. Але на жаль, час реально виявилося упущено.
Реально вся конструкція працювала на знос і на межі своїх можливостей. Це особливо проявилося в Bf.109G. Якщо вивчити статистику, то близько 22% літаків цієї модифікації загинули не в боях, а були розбиті при зльоті або посадці. На той час, показово шасі вже 'не тримати', і злітати 'Густав' міг тільки з перелічених бетонних аеродромів.
Треба сказати, що на той час німці фактично тільки з них і злітали, оскільки кампанія на Східному фронті була програна.
Але тільки уявіть, що в ВПС РККА 'Яки' і 'Ла' не могли злетіти або билися в таких кількостях ...
А ось Bf.109G всіх модифікацій (а їх було 11) могли. Битися на друзки і не літати. Задумайтесь, 11 модифікацій, 15000 літаків за 3 роки. І при цьому постійно доводилося щось підкручувати і доробляти. І це без так званих 'польових модифікацій'.
Багато авторів цілком резонно представляють це як якусь можливість багатоцільового застосування. Такий, бачте, винищувач різнобічний, що завгодно можна на нього підвісити. Хочеш - гармати, хочеш - паливний бак, все що завгодно.
Але мало хто замислюється над цим 'або-або'. Чи не підвісиш паливний бак - мінус годину польоту. Чи не підвісиш гармати - і пілоти 'літаючих фортець' будуть іржати над твоїми спробами їх збити. Складно. І чому тоді 'Яки', 'Ла', 'Фокке-Вульфи', 'Спітфайри' і 'Тандерболт' примудрилися провоював усю війну, не тягаючи під черевом найрізноманітніші приблуди? Які, зауважу, знижували і без того не найкращу аеродинаміку.
Взагалі, прийнято розглядати Bf.109 як один з кращих винищувачів війни. Ну і наймасовіший. Це крайність, як по-моєму. Так само як і крайність вважати співробітників фірми Мессершмитта непрофесіоналами, всучити Люфтваффе нікчемний літак.
Істина, як завжди, посередині.
Те, що Bf.109 для кінця 30-х років минулого століття був літаком незвичайним, і не побоюся цього слова, революційним, безперечно. Але записати його в кращі - це просто потішити. Мессершмітт взяв тим же самим, чим і Яковлєв: простотою збірки і технологічністю. Тобто, масовий випуск був реально масовим. 'Мессери' збирали швидше, ніж їх збивали.
І ось тут нюанс. Поки за штурвалами Bf.109 сиділи досвідчені льотчики, 'худий' був дуже серйозним противником. І дуже небезпечним.
Але з часом кадри вибивалися, особливо над цим працювали на Східному фронті Кожедуба, Покришкіна, Речкалова і інші, літак ставав все важче і вередливими, і, нарешті, настав момент, коли все. Bf.109 закінчився як просунутий винищувач, тому що він перестав бути тим самим Bf.109, який був зроблений на базі спортивного літака і став Bf.109, який зліпили з того, що було.
Плюс абсолютно неготовий до пілотажу такої суворої і неміцною машини льотний склад.
І ось якось так ореол починає згасати. Але для повноти картини ми порівняємо в наступній частині Bf.109 в бойовому плані. І порівняємо з тими, з ким довелося реально воювати. І ось тоді і зробимо остаточний висновок. Читайте також: