Як сталася аварія
Літнім вранці 15 липня 2014 року ніщо не віщувало трагедії. Люди спокійно їхали в вагонах метро. Приблизно о 08:35 за московським часом в перегоні тунелю між станціями 'Парк Перемоги' і 'Слов`янський бульвар' Арбатсько-Покровської лінії, у напрямку до станції 'Мінська', три передніх вагона електропоїзда зіткнулися зі стіною тунелю і зійшли з рейок.
Електропоїзд моделі 81-740 / 741 'Русич' слідував на швидкості 70 км / год. Врізалися і зійшли з рейок вагони були настільки пошкоджені, що прибули на місце події аварійно-рятувальні бригади відразу зрозуміли - будуть жертви, і багато. Природно, керівництво метрополітену відразу ж закрив для руху всю ділянку шляху від 'Парку Перемоги' до 'Кунцевській'. Міська влада запустили 66 автобусів, щоб перевозити пасажирів, евакуйованих із станцій метрополітену.
На станцію 'Слов`янський бульвар', в районі якої проходили аварійно-рятувальні роботи, прибули машини швидкої допомоги, пожежні автомобілі, екіпажі патрульно-постової служби поліції. Однак близько 40 хвилин рятувальники не могли дістатися до постраждалих під час зіткнення вагонів, тому що занадто довго знімалася напруга з контактної рейки. Багато пасажирів самостійно стали аварійними молотками розбивати вікна вагонів і вибиратися з них, а потім рухатися по тунелю. Лише через сорок хвилин співробітникам аварійно-рятувальних служб вдалося дістатися до вагонів.
Рятувальники МНС РФ почали порятунок пасажирів, що залишалися в пошкоджених вагонах. Один з вагонів був настільки деформований, що рятувальникам довелося вдатися до допомоги гідравлічних інструментів - тільки так можна було витягти з московської 'підземки' постраждалих людей.
З метро на поверхню рятувальниками були виведені 189 осіб. Стан деяких врятованих людей було настільки важким, що о 10:20 до станції 'Слов`янський бульвар' прибув вертоліт медицини катастроф. На ньому були евакуйовані постраждалі, що знаходилися в найбільш важкому стані.
Стільки трупів, людей без свідомості. Вийти було нікуди. Знайшли отвір, закритий бляшаними листами, арматурою і товстими кабелями. Збили молотком арматуру, видавили бляшані листи,
- написав у соціальній мережі один з постраждалих у цій катастрофі Олександр Загнибіда.
Єдине, що заспокоювало і рятувальників, і громадськість - серед постраждалих начебто немає дітей. Але від цього лише трохи ставало легше - як незабаром вдалося встановити, аварія забрала життя 24 осіб. Двадцять людей загинули на місці події, ще чотири людини померли в реанімаційному відділенні лікарні. Всього ж постраждали 217 осіб, з них 150 були госпіталізовані, причому 47 осіб - у важкому стані.
Раніше таких аварій не було
Страшна аварія в московському метрополітені відразу ж привернула увагу до загального технічного стану московської 'підземки'. Громадськість відразу стала згадувати все неполадки, які траплялися в роботі московського метро, трагічні події з людьми, що падали рейки, і так далі. За 2014 рік, як повідомив тоді пресі начальник метрополітену Москви Іван Бесєдін, в роботі метро сталося понад 2 тисяч збоїв, але в більшості з них були винні самі пасажири. В основному ці збої були пов`язані з тим, що вони утримували двері, не даючи складам вирушити в дорогу.
Але подібних аварій в історії московського метрополітену не було зовсім. Катастрофа 15 липня 2014 року став найбільшою такою аварією. До цього найбільшою аварією вважалася катастрофа на станції 'Авиамоторная' в лютому 1982 року, коли через несправність ескалатора люди скотилися вниз і потрапляли. Загинули тоді 8 осіб, а поранення отримали 30 осіб.
Оскільки версія про терористичний акт співробітниками слідчих і оперативних служб була виключена практично відразу ж, було ясно одне - аварія обумовлена причинами технічного характеру. Треба було їх виявити, а також підвищити загальний контроль за станом метрополітену, щоб убезпечити пасажирів і співробітників від повторення подібних трагедій в майбутньому.
Основні версії катастрофи
В той же день, 15 июля 2014 р Слідчий комітет Росії порушив за фактом аварії на метрополітені кримінальну справу. На місці катастрофи почали працювати слідчі і експерти-криміналісти, було проведено опитування свідків і співробітників Московського метрополітену, інших організацій. Так як версія терористичного акту була відразу відметена, слідчі розглядали кілька ймовірних причин трагедії - несправність вагонів складу, просідання полотна, несправність стрілки.
Мер Москви Сергій Собянін назвав головною причиною аварії недбалість співробітників
У перші години після аварії розглядалася ще й версія стрибка напруги, який, на думку деяких співробітників МНС, міг привести до різкого гальмування складу. Але після проведених слідчих дій з`ясувалося, що стрибка напруги не було. Значить, залишалися 'робочими' лише версії про причини, пов`язаних або з несправністю вагонів, або з проблемами на шляху проходження потягу.
Незабаром слідчі встановили, що стрілочний механізм був зафіксований на шляху неналежним чином. Слідчі заявили, що стрілку зафіксували трьохміліметрової дротом. Знайшли і 'стрілочників' - 16 липня були затримані старший дорожній майстер служби колії Валерій Башкатов і помічник майстра Юрій Гордов.
Потім знайшли ще двох винних - заступника начальника дистанції капітального ремонту служби колії ГУП 'Московський метрополітен' Олексія Трофимова і директора з виробництва ТОВ 'Спецтехреконструкція' Анатолія Круглова. ТОВ 'Спецтехреконструкція' була організацією - підрядником, який виконав роботи за договором.
За аварію відповіли 'стрілочники'
Розслідування трагедії в московському метро здійснювалося за загальною схемою, характерною для пригод подібного роду - знайти кілька винних в молодшому і середньому ланках технічних співробітників, залучити їх до кримінальної відповідальності. Ця схема була випробувана ще в пізньорадянської час і залишалася робочої і зараз.
Юрист Альберт Халеян підтверджує, що в разі техногенних аварій і катастроф винними, найчастіше, визнають безпосередніх виконавців, які допустили неточність при проведенні ремонтно-технічних, будівельних або експлуатаційних робіт, а також керівників середньої ланки. Вони можуть залучатися за кількома статтями КК РФ, наприклад за статтею 293 КК РФ 'Халатність'. Але якщо говорити про конкретний випадок, то осіб, визнаних винними в даній аварії, засудили за статтею 263 КК РФ 'Порушення правил безпеки руху та експлуатації залізничного, повітряного, морського та внутрішнього водного транспорту і метрополітену'. Вони були визнані винними в скоєнні злочину, передбаченого ч. 3 ст. 263 КК РФ - діяння, які спричинили необережно смерть двох і більше осіб.
Яка відповідальність передбачена законодавством?
- Частина 3 статті 263 КК РФ передбачає відповідальність у вигляді яких примусових робіт терміном до 5 років, або позбавлення волі на строк до 7 років. Як бачимо, нижнього порога відповідальності в статті немає - рішення приймає суд. Але тут справа була резонансна, а загинули 24 людини. Тому троє винних отримали по 5,5 років позбавлення волі, а один - помічник майстра Юрій Гордов - отримав як визнаний безпосереднім винуватцем 6 років позбавлення волі. Як то кажуть, 'знайшли стрілочників' в прямому сенсі - старшого колійного майстра Валерія Башкатова та його помічника Юрія Гордова. Фактично реальні терміни отримали лише виконавці - помічник майстра, старший дорожній майстер, два керівника середньої ланки. Вищестояще начальство відбувся 'легким переляком'. наприклад,
Іван Бесєдін був досвідченим керівником, але пішов у відставку відразу після аварії
Правда, він позбувся посади начальника метрополітену, але в 2015 році перейшов на керівні посади в ВАТ 'РЖД'. Як це часто буває, не дивлячись на ту колосальну відповідальність, яку ніби як мають на увазі подібні, високооплачувані і статусні, до речі, посади, ніхто з топ-менеджерів Московського метрополітену не відповів за те, що сталося.
Хто відповідає за безпеку метро і хто повинен платити компенсації постраждалим і родичам загиблих?
- За безпеку метрополітену, в першу чергу, відповідає його дирекція. Чи не будівельна організація, залучена до залучення будь-яких робіт, а дирекція. Коли сталася ця катастрофа, мерія Москви прийняла рішення виплатити сім`ям кожного загиблого по 1 млн рублів, а постраждалим - по 500 тисяч рублів. Крім того, по 2 млн рублів сім`ям загиблих повинен був виплатити метрополітен. Загальний розмір виплат перевищив 100 млн рублів. Але варто відзначити і те, що 15 млн рублів в загальному мали виплатити постраждалим або родичам загиблих і особи, яких суд визнав безпосередніми винуватцями події.
Природно, основну частину компенсацій в разі подібної катастрофи, будь то катастрофа залізнична або авіаційна, повинна платити компанія - перевізник, яка і відповідає за безпеку пасажирів, за справність обладнання - в даному випадку складів метро, рейок і так далі.
Суд відмовив метрополітену
У липні 2017 року Московський метрополітен подав позов до АТ 'Мосінжпроект' і компанії 'Спецтехреконструкція', що була безпосереднім виконавцем робіт в тому самому тунелі на Арбатсько-Покровської лінії. Метрополітен вимагав стягнути з компаній 331,7 млн руб. збитку. Судовий розгляд йшло довго, але, врешті-решт, Арбітражний суд м Москви відмовився задовольнити позов метрополітену в повному обсязі.
Метрополітен не надав суду документи, які дозволили б в повному обсязі оцінити суму збитків. Крім того, за кримінальною статтею було засуджено безпосередні винуватці аварії, що відбулася, однак до них метрополітен фінансових вимог висувати не став по цілком зрозумілих причин - яким чином майстри змогли б знайти більш 330 млн рублів для відшкодування збитку метрополітену? Тому ймовірність судового рішення на користь позивача - метрополітену була спочатку дуже сумнівна,
- розповідає юрист Андрій Лисов.
Катастрофа в московском метрополитене привлекла внимание всей страны к безопасности перевозок в этом наиболее востребованном столичном виде транспорта. На ситуацию в московской 'подземке' был вынужден обратить особое внимание московский мэр Сергей Собянин. После увольнения Ивана Беседина новым начальником Московского метрополитена был назначен Дмитрий Пегов — молодой и энергичный управленец, возглавлявший дирекцию скоростного сообщения ОАО 'РЖД'.
Дмитро Пегов очолював метрополітен після катастрофи, в 2014-2017 рр.
Під керівництвом Пегова було здійснено ряд заходів щодо запобігання надзвичайним ситуаціям, в тому числі посилено контроль за локомотивними бригадами і ремонтниками, проведено ряд ремонтних робіт, введені 'технологічні вікна' для тимчасового припинення руху на окремих ділянках з метою швидкого ремонту. Посилилися і правила приймання в експлуатацію нових станцій.
У 2017 році Пегов повернувся в ВАТ 'РЖД' вже на посаду директора з пасажирських перевезень, а потім і заступника генерального директора. Зараз метрополітен очолює Віктор Козловський, колишній під час керівництва Пегова його першим заступником. Читайте також: